DUCATI: DE GESCHIEDENIS.

1924
Een bilaterale draadloze telegraafverbinding Europa-VS wordt tot stand gebracht met
een 60 Watt-apparaat van Adriano Ducati, de eerste met een apparaat van dat kaliber.


1925
De broers Adriano, Bruno en Marcello Ducati richten, samen met andere investeerders, de Societa  Scientifica Radiografica op om radioapparatuur naar de patenten van Adriano op de markt te brengen; de productie van onder meer condensatoren en radio's start in de Via Guidotti te Bologna op 200 ma².

1935
De eerste steen van een uitermate moderne fabriek wordt gelegd in Borgo Panigale. Het personeelsbestand groeit van 200 tot 10.000 aan het eind van het decennium. Ducati diversifieert naar de optische en de elektromechanische nijverheid en sticht buitenlandse vestigingen (Caracas, Londen, Parijs, New York, Sidney).

1940
Ducati schakelt helemaal over op oorlogsproductie, o.m. van veldradio's en geweervizieren.

1944
De fabrieksgebouwen worden zwaar gebombardeerd; het machinepark – wat niet door de Duitsers is meegenomen – blijft grotendeels gespaard.

1945
Eind van het fascistische regime, grote promotor van het medium radio en dus van de Ducati-business ... Ducati moet op zoek naar nieuwe activiteiten en ontwikkelt onder meer scheermachines, interfoons, rekenmachines, jukeboxen, zakcamera's, filmprojectoren, koelkasten, fietsen … Anticiperend op de naoorlogse behoefte aan goedkoop vervoer, ontwikkelt ingenieur Aldo Farinelli, werkzaam bij het autobedrijf SIATA, in zijn eigen tijd een aanbouwmotortje dat 1 pk produceert bij 4.800 o.p.m., slechts 7,8 kg weegt en 1 liter benzine per 100 km verbruikt.

1947
Ducati komt onder staatsbeheer; de bedrijfsgebouwen worden aangepast voor de grootschalige fabricage van nieuwe producten. De productie van Farinelli's motor ('Cucciolo' of hondje genaamd door het hoge, blaffende uitlaatgeluid) werd inmiddels overgeheveld naar Ducati. Door als eerste op de markt te komen met een goed product blijft Ducati met de Cucciolo gedurende jaren met grote voorsprong nummer een op de markt van de kleine inbouwmotoren. Op een bepaald moment palmt het zelfs de helft van de verkoop in. En als Italiaans motormerk is het aan zichzelf verplicht om ook actief te gaan deelnemen aan de wegracerij; ook voor de ‘Micromotore’ tot 50 cc was immers een raceklasse in het leven geroepen. Met het motortje wordt bovendien ettelijke keren een resem snelheidsrecords verpulverd.
Het eerste complete voertuig van Ducati is een driewieler met de naam ‘Girioni’ (voerman). De Cucciolomotor is gemonteerd op het achterwiel en de laadruimte tussen de voorwielen kan 120 kg torsen.

1950
Er zijn al 200.000 Cucciolo's op de markt gebracht. Ducati presenteert zijn eerste eigen complete bromfiets, eerst met 60, dan met 65 cc. Later volgen nog diverse modellen met 48, 60 en 65 cc.

1951
Het hoofdkwartier verhuist van Milaan naar Bologna. Giuseppe Montano wordt algemeen directeur.

1952
De viertaktscooter '175 Cruiser' kan niet concurreren met de tweetakten van Vespa en Lambretta. De 98 N, T en S (ook als 85 en 125 cc) doen het veel beter. Fabio Taglioni stapt over van Mondial naar Ducati en wordt chefconstructeur.

1953
De jaarproductie bedraagt 20.000 stuks. Het bedrijf wordt opgedeeld in Ducati Elettrotecnica SpA en Ducati Meccanica Spa.

1955
De 98 'Gran Sport' of 'Marianna', met koningsas, bovenliggende nokkenas en konische tandwielparen, moet via de de wegrace (Milaan-Taranto, Giro d'Italia, Â…) de verkoop stimuleren en doet dat ook. Erg tot de verbeelding sprekend zijn de 46 wereldrecords, gereden door Sandro Ciceri en Mario Carini in Monza met een ingekapselde Marianna, de ‘Siluro 100Â’. Deze motor rijdt een snelste ronde aan gemiddeld 171,91 km/u. Een van de actieve deelnemers aan deze wedstrijden is werknemer Franco Farna¨. Die man zal weinig later de rechterhand van Fabio Taglioni worden en dat blijven tot het eind van laatstgenoemde zijn carrière. De Gran Sport wordt doorontwikkeld tot 125, 175, 200 en 250 cc.
Er wordt van start gegaan in de GP-wegrace, maar de 125 Bialbero Grand Prix komt wat te kort tegen de absolute top.
Om hier een mouw aan te passen wordt een desmodromische (gedwongen openen en sluiten van de kleppen middels 2 tuimelaars per klep) kleppenbediening ontwikkeld. Dit laat langere klepopening en dus meer toeren toe, wat resulteert in hoger specifiek vermogen.

1956
De desmo-drie(!)nokker rijft bij zijn eerste optreden een eerste GP-zege binnen. Rijder Degli Antoni verongelukt en de race-activiteiten liggen daardoor het volgende jaar stil. Er komt een 175 tweecilinder in lijn, waarvan het volgende jaar een 125 desmo wordt afgeleid.

1958
In het Italiaanse kampioenschap is Ducati nauwelijks te kloppen, maar in het WK lukt het niet. In 1959 wordt er, gezien de slappere conjunctuur, een punt achter gezet. Plaatselijk worden de Ducati's, o.m. door Farna¨ en Bruno Spaggiari, verder ingezet. De tweecilinders blijken niet te kunnen bieden wat men ervan verwachtte. Ook de weinig doorontwikkelde 250 en 350 cc-tweepitters die kort daarna voor Mike Hailwood werden gebouwd, gaan ten onder aan frame- en motorproblemen. Leopoldo Tartarini en Giorgio Moretti doen met standard 175 T's een quasi probleemloze wereldreis van 60.000 km. De 200 Elite komt op de markt en de 175 Motocross, de eerste trail van het merk.

1959
Berliner, Ducati-importeur in de VS, lanceert het Apollo-viercilinderidee; hij wil ermee op de eigen markt kunnen concurreren met Harley-Davidson. In ’61 kan men van start gaan en in ’63 is het prototype klaar, een 1.257 cc metende V-4 met een vermogen van 80 pk. Het blijft bij dat ene prototype: er zijn geen banden die het vermogen aan de weg konden brengen en bovendien blijkt de productie te duur te zullen worden. Toch is export inmiddels zo belangrijk geworden, dat men zich bij de planning meer en meer gaat oriënteren naar wat er in de belangrijkste uitvoerlanden omgaat. Vandaar een 250 cross en scrambler, aanvankelijk bestemd voor de VS, en de 250 Monza (GB) en de meer sportieve Diana. Het eerste straatmodel, afgeleid van de Gran Sport, wordt beschikbaar: de 175 Sport.

1964
De GT en de 250 Mach I (de eerste met vijfversnellingsbak!) vervolledigen het aanbod. Enkele lichte (50, 80, 100 cc) tweetakten en de scooter Brio moeten andere marktniches vullen, met weinig success.

1965
De eenpitter met koningsas groeit tot 350 en er komen toermodellen met 160, 250 en 350 cc. Een prototype van een 500 cc OHV staande twin blijkt hoegenaamd niet concurrentieel. Dat geldt ook voor een tweede versie van de halveliter en een dikkere 700 cc.

1968
De 250 en 350 'breedcarters', met herzien en verbeterd motorblok, lossen af.

1969
De kleintjes krijgen gezelschap van een 450, en van de eerste serie desmo’s (deze waren natuurlijk al eerder in de wegrace te zien). Tegen de decenniumwisseling bestaat het gamma dan uit gewone, desmo- en scrambler versies van 250, 350 en 450 cc.

1971
Giuseppe Montano heeft het roer moeten overlaten aan Arnaldo Milvio en Fredmano Spairani, die Taglioni een 750 V-2 laten productieklaar maken. De eerste productiefiets is de 750 GT, met koningsassen, zonder "desmo".

1972
Paul Smart en Bruno Spaggiari rijden op de 750 een dubbele zege bij elkaar in de 200 mijlsrace van Imola. De 750 Sport ziet het levenslicht.

1973
De ontwikkeling van een 500 V-2 GP-racer wordt stopgezet. Milvio wordt opgevolgd door de Eccher.

1974
Einde van de productie van de viertakt eencilinders. Nu pas komt de echte Imola-replica in productie: de 750 Super Sport, gemonteerd in de race-afdeling.

1975
De 125 Regolarit  tweetakt en een latere, verbeterde versie, de 125 Six Days, blijken compleet naast de kwestie. Taglioni had het nooit zien zitten met de parallelle twins, hij kiest voor de V-2. Toch komen er uiteindelijk nieuwe staande twins met 350 en 500 cc in productie, met en zonder desmodromische kleppenbediening. Foute beslissing, zo blijkt. De minder 'pure' 750 SS met vierkant carter is inmiddels in gewone serieproductie gegaan, naast een 900-versie.

1977
De GT/GTS wordt vervangen door de 'Darmah', met voor het eerst een duidelijke keuze voor "vreemde" (Duitse en Japanse) onderdelen.

1978
Mike Hailwood maakt een legendarische comeback door een TT-overwinning op het eiland Man, met een Ducati 900 SS. Dat wordt de aanzet tot de "Mike Hailwood Replica", een gewone serieproductiemotorfiets in oorlogskleuren. De nieuwe moederfirma VM heeft veel interesse voor dieselmotoren (viercilinders voor Alfa Romeo) en buitenboordmotoren Â… Het belang van de tak motorfietsen zal steeds minder worden. Massimo Bordi neemt de plaats in van Fabio Taglioni, die pas in '84 officieel met pensioen zal gaan.

1979
Een nieuwe, veel stillere, 500 V-twin met tandriemaangedreven nokkenassen, de 'Pantah', vormt de completering van het gamma naar beneden toe.

1980
Een paar jaar na de 500 vinden ook 350 en 600 cc Pantahs hun weg naar de markt. De nieuwe doet ook het Ducati-racegebeuren weer helemaal opbloeien. De Pantah, met 600 cc motorblok, lijkt namelijk als het ware voorbestemd voor de begin jaren ’80 doorbrekende TT2-categorie. Tony Rutter wordt maar liefst 4 keer op rij wereldkampioen in deze klasse, en ook in Italia« wordt de concurrentie op een hoopje gefietst.

1982
De nieuwe 900 S2 lijkt nauwelijks nog op het origineel …

1983
De afdeling motorfietsen van Ducati, nog steeds gecontroleerd door de staat (holding EFIM), gaat naar een dieptepunt met een jaarproductie van 2.500 stuks. Cagiva koopt motorblokken van Ducati.

1984
Het koningsassenblok wordt een laatste keer grondig onder handen genomen. De cilinderinhoud stijgt tot 973 cc. De laatste Pantah, een 650, komt op de markt.

1985
Ducati Meccanica wordt afgestoten en gekocht door Cagiva. Dat betekent het einde van de koningsassers; de laatste worden gemonteerd in '86. Ondertussen is de race-Pantah doorgeëvolueerd tot 750 cc en hij behaalt successen in de TT1 (later Formule 1), met als belangrijkste rijder ex GP 500-wereldkampioen Marco Lucchinelli. Dat is volop in de overnameperiode, en gelukkig zijn de Castiglioni’s erg racegezind. Dat zal later nog blijken uit hun Cagiva GP 500-avontuur. Maar ook voor Ducati zien zij een toekomst weggelegd die verloopt via de wegracecircuits. Een TT2-replica komt er nooit, maar in extremis komt Ducati zelf met een Formule 1-replica op de proppen, de 750 F1. De F1 blijft zelfs nog een paar jaren te koop onder het nieuwe bewind, samen met nog een drietal speciale versies en de ‘kleine’ 350/400 F3. Cagiva brengt de Indiana 350/650/750 en de Paso 750, in ’89 gevolgd door een versie met waterkoeling en 900 cc en in ’91 door de 907 met elektronische benzine-injectie.

1986
Massimo Bordi, de nieuwe motorengoeroe bij Ducati, was indertijd afgestudeerd met als eindwerk een desmodromische cilinderkop met vier kleppen (voor de koningsassers). Hij krijgt groen licht om dit tot dan toe onontgonnen terrein te gaan exploiteren, maar dan toegepast op de Pantahblokken. Vanaf 1986 wordt in de racerij proefondervindelijk vastgesteld wat het nieuwe blok waard is, terwijl de ontwikkeling volop verder gaat, met de steun van het Engelse Cosworth. En het blijkt van bij de aanvang beduidend meer potentieel te bezitten dan de tweeklepper, in schril contrast met de conclusies van Taglioni!

1988
De F1 wordt opgevolgd door de 750 Sport, een erg afgezwakte versie van die F1. Dat geldt in iets mindere mate voor de in 1989 op de markt gekomen 900 SS. Het is dus geen toeval dat er in 1991 al een opvolger klaarstaat met de 750 SS, snel geflankeerd door 350, 400, 600 en 900 cc-uitvoeringen. Deze keer kent Ducati meer succes: de SS van de jaren Â’90 is dan ook sterk verbeterd t.o.v. de Sport, mede door het systematische gebruik van kwaliteitsonderdelen.
De TT1-klasse wordt in 1988 opgevolgd door het WK Superbike. De technische vereisten passen de nieuwe ‘superbike’ van Ducati als gegoten, en na nog een paar jaar werken worden de Ducati’s de te verslagen machines.). De eerste afgeleide seriemotorfiets komt op de markt, de 851 ‘tricolore’.

1993
De M900 Monster, een blote fiets met een opvallend uiterlijk, slaat niet meteen overal aan, maar is ondertussen een veel gekopieerd model geworden. Zelf voegt Ducati betrekkelijk vlug een M 400, een M600 en een M750 aan het gamma toe. De Ducati Monster heeft mettertijd een hele gespecialiseerde Monster toebehoren handel in zijn kielzog gekregen, dat zegt genoeg. Nog zo’n ontwikkeling voor het circuit is de Supermono 550, een 851 die van zijn achterste cilinder is ontdaan, maar wel met behoud van de achterste drijfstang voor een optimale balans. Een staaltje van motorenbouwkunde, getekend Massimo Bordi. Dit is een groot jaar voor Ducati in Belgie, met titels in BOT en SSP (Patrick Orban) en SBK (Hubin)

1994
Intussen wordt, met inzet van veel middelen, gewerkt aan een motorfiets die een echt prestigeobject moet worden en zijn glorie afstralen op het merk: een winnaar op het circuit, en een absoluut topmodel op de prijslijst. De 916 wordt beschikbaar in 1994, zijn kleinere broertje, de 748, het jaar nadien. Hiermee tekent Massimo Tamburini ongetwijfeld een van de mooiste motorfietsen ooit. Het bewijs: heel wat kenmerken van de 916 zijn al vlug terug te vinden op modellen van andere merken. Na korte tijd wordt duidelijk dat het ‘prestige-ontwerp’ ook nog eens een goed verkopende motorfiets wordt: Ducati is in 10 jaar tijd uit een heel diep dal gekropen; de productie is in die periode vertienvoudigd.

1995
Cagiva verslikt zich in geldverslindende projecten als de 500 GP-racer en Ducati krijgt liquiditeitsproblemen. De Belg Michal Paquay wordt Europees kampioen Supersport op Ducati.

1996
Een meerderheidsparticipatie (51 % der aandelen) komt in handen van het Amerikaanse investeringfonds Texas Pacific Group. Op 26 september 1996 wordt Ducati Motor Spa opgericht, een joint venture van Cagiva en TPG. Aan het hoofd van het bedrijf komt afgevaardigd bestuurder Federico Minoli, een Italiaanse Amerikaan. Het dagelijkse beheer rust in de vaardige handen van Massimo Bordi, intussen algemeen directeur. Technisch directeur is Gianluigi Mengoli, hoofd van de raceafdeling Claudio Domenicali.

1997
Er wordt weer een nieuwe marktniche aangesneden. Het blok van de 907 duikt terug op, maar deze keer in een volwaardige toermotorfiets met 944 cc: de ST2. Na 20 jaar is het liedje van de Pantah dus nog helemaal niet uitgezongen, met de goed verkopende Monster, de vernieuwde SS en de veelbelovende ST2! De nieuwe wind is niet alleen duidelijk binnen de organisatie maar ook naar buiten, met name qua communicatie en imagovorming. Dat uit zich in de reclamecampagne "Ducati People" en het oprichten van "Ducati Performance", voor kleding en accessoires.

1998
Er wordt grondig geherstructureerd. De aflopende contracten met onafhankelijke importeurs worden niet meer verlengd. In de plaats komt een dochteronderneming van Ducati Motor, in Noord-Amerika, Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittanie, Japan maar ook de Benelux. Na Motim, Nimag, Safe en DNL aan Nederlandse zijde en Ducati Nord Europe, Decat, Valcke, Vandenborre, IMC en Wiertz-Mombaerts in Belgie, komt er nu dus een overkoepelende Benelux-organisatie. De eerste exclusieve "Ducati Store" komt er in Manhattan. De Super Sport wordt helemaal vernieuwd, de 900 SS krijgt elektronische benzine-injectie. Tot nu worden zo maar eventjes zeven wereldtitels Superbike door Ducati binnengerijfd (Raymond Roche, Doug Polen (2), Carl Fogarty (3), Troy Corser. Het 49 % aandelenpakket van Cagiva wordt verkocht, onder meer naar TPG. Hierdoor komt Ducati helemaal in buitenlandse handen. Het verleden wordt in ere hersteld met de opening van het fabrieksmuseum (tot op heden 40.000 bezoekers). Dit is ook het jaar van de eerste "World Ducati Week" of WDW.

1999
Modeljaar ’99 gaat in met enkele nieuwe ontwikkelingen bij de vierkleppers. De ST2 krijgt een ‘replica’ met 916-motorblok, de ST4. De 916 zelf moet plaats ruimen voor een opvolger die eindelijk de volle liter cilinderinhoud benut, de 996. Fogarty behaalt z'n laatste titel. De race-activiteiten worden ondergebracht in Ducati Corse. De fabriek sticht een Ducati Desmo Owners Club.

2000
Op de nieuwe website www.ducati.com wordt de eerder voorgestelde MH900e, een combinatie van nostalgie en design, te koop aangeboden; binnen het half uur zijn de 500 stuks verkocht, 40 % naar Japan.

2001
Troy Bayliss wint het WK Superbike. De Monster S4 en 998 Testastretta (met nieuw motorblok) komen op het toneel.

2002
De Super Sport groeit naar resp. 800 en 1000 cc. De 1000 multistrada, met SS-motorblok, breekt weer een nieuw segment open.

2003
Neil Hodgson behaalt op een been het wat leeglopende WK Superbike. Ducati is inmiddels weer in de GP-racerij gestapt met een V-4, de "Desmosedici". Capirossi en Bayliss rijden meteen 8 podiumplaatsen bijeen, waaronder een overwinning. Met de 999/749 gaat een geheel nieuwe generatie hypersport-vierkleppers in voege.

MOTOTRANS
Was Ducati-importeur in Spanje sinds 1957 maar bouwde ook zelf, onder licentie en eigen modellen, afgeleid van Ducati's (250 Deluxe, 24 Horas, 350 Vento …). Ze voerden ook een eigen lijn van lichte motor- en bromfietsen, vnl. Ducati-ontwerpen. Bij Mototrans liepen de eencilinders tot in 1982 van de band. De vijfversnellingsbak werd er pas ingevoerd in 1970, de breedcarterblokken vanaf 1977. De latere modellen (250 Strada, 350 Forza, 350 Vento) hebben een elektrische starter.
Door Mototrans werden volgende modellen geproduceerd: 175 T, 175 S, 200 Elite, 160 T + S, 250 Deluxe, 250 24 Horas, 250 Road 3, 200 T, 125 S, 48 Cadet, 48 Mini 2, 2 en 3, 50 en 75 Senda TT, 50 en 100 Pronto, 300 Electronic, 250 Strada, 350 Forza, 350 Vento, MTV Cross, MTV Sport en MTV Yak 410.
Het bedrijf was ook zeer geëngageerd in de wegrace. Mototrans ontwikkelde verder aan de 125 GP viercilinder van Taglioni, maar ook aan de 250 cc tweecilinder, en ondersteunde de privé fiets van Bruno Spaggiari. Mototrans maakte zelf een vierklepskop voor de eencilinder, gevoed door twee carburatoren. Er werd een eencilinder (de ‘285) ontwikkeld om competitief aan de ’24 Horas’ te kunnen deelnemen.
Dit sportieve evenement was overigens een heel belangrijke rode draad doorheen de geschiedenis van Mototrans; in de 24 Uur van Barcelona werd trouwens ettelijke keren door een (Italiaanse) Ducati gezegevierd!
Toen in Bologna de sportinzet op een laag pitje stond, trok Mototrans fabrieksrijders als Farnè, Villa en Spaggiari aan om te rijden in het Spaanse kampioenschap. Gedurende de jaren ’60 verhuisde heel wat racespul van Italia naar Spanje.
Mototrans ging zelfs zo ver om de Italiaan Aulo Savelli 250 en 350 GP-racers te laten construeren, maar dit werd door geldgebrek niet met succes bekroond. Later zou deze Savelli trouwens de succesvolle Benelli viercilinderracers bouwen. In 1983 ging Mototrans over de kop.

CONDOR
De Zwitserse motorproducent Condor heeft tussen 1973 en 1978 een drieduizendtal "A 350"'s geproduceerd voor het Zwitserse leger. De motorblokken werden gekocht bij Ducati. Het waren licht gewijzigde 350 Mk III-blokken. Waar de montage precies gebeurde is niet duidelijk.

ANDERE ACTIVITEITEN DUCATI
Buiten de ons welbekende productie van motorfietsen is Ducati vooral actief geweest met de productie van industriële dieselmotoren en stroomaggregaten, zogeheten stationaire motoren. Tot die categorie behoorden ook de landbouwpompen voor bevloeiing.
Daarnaast was er het bouwen van dieselmotoren voor auto’s voor VM (Alfa Romeo en Rover).
In de jaren ‘60 was Ducati Meccanica ook importeur van Triumph-Leyland, en verdeler voor Italië van ‘Penta’-buitenboordmotoren voor visserbootjes: 2-cil. viertakt en 94 cc eencilinder tweetakt (’66).

Met dank aan :